车桥的工作原理
车桥是传动系统的重要组成部分，来自发动机的动力通过变速箱传递给车桥内的主减速器，主减速器进一步降速增扭，带动差速器和连接在其两侧的半轴将动力输送到车轮上，驱动车辆行驶。
车桥的四大分类
因为卡车基本都是整体桥式非独立悬挂，所以车桥成了每辆卡车不可缺少的一部分，车桥的特性直接影响了车辆的行驶性能和油耗表现，车桥分为四个大类：转向桥、驱动桥、转向驱动桥、挂车桥。
车桥展示
转向桥和挂车桥结构非常简单，因为不需要动力输入，所以其结构基本上就是桥体加上两个轮。转向驱动桥存在于全驱特种卡车上，平时很难见到。所以本文主要介绍驱动桥的种类和特性区别。
驱动桥分为两种，单级减速桥和轮边减速桥(轮边减速桥又分为普通轮边减速桥和门式桥)下面笔者逐一介绍其特点。
一、单级减速桥
单级减速桥
顾名思义传动轴传递到车桥的动力，只经过主减速器一级降速增扭所以叫单级减速桥。优点是结构简单，主减速器由一个主动锥齿轮(俗称角齿)和一个从动锥齿轮(俗称盆齿)构成，没有复杂的结构，易于维修，正常保养使用故障率也低。
同时因其简单的结构自重也较轻，十分适合铺装公路上的标载运输。但有利就有弊，在面对越野路面或者低速重载等恶劣工况的时候，单级减速桥就有点显得力不从心了，一是扭矩放大不够，二是桥包体积过大影响离地间隙降低了卡车的通过性，所以为了满足重载或者越野烂路的使用需求，轮边减速桥应运而生。
二、轮边减速桥
轮边减速桥
2.1、普通轮边减速桥
16吨铸造轮边减速驱动桥
轮边减速桥与单级减速桥的差异就在于，其在轮端又增加了一套行星齿轮减速机构，在主减速器降速速增扭的基础上继续降速增扭，经过两级放大的扭矩，传递到车轮上已经相当可怕了，所以在需要超大扭矩输出的场合，使用轮减桥是一种既实用，又具有性价比的方案，毕竟相比于增加液力变矩器或者更换大马力发动机，轮边减速桥增加的成本要小的多。
对于越野路况轮减桥也有离地间隙高的优势，因为其减速机构分为两部分所以桥包体积得以大幅减小，通过性更佳。当然轮边减速桥也不是没有缺点，首先复杂的结构降低了它的传动效率，其次高速行驶的时候容易过热，因为其轮边减速器容易承担了大部分的变速增扭任务，而高速行驶时轮胎与地面的摩擦产生的热量也都集中在轮端，造成其散热条件差容易过热。
2.2、门式桥
门式桥
门式桥将轴头从轮毂中线上移至轮毂上部，提高了桥身的离地间隙，让车辆越野行驶时通过性更强。为了达到轴头上移的效果，门式桥的轮边减速机构由普通轮减桥的行星齿轮组变成普通齿轮组。
结语
车桥是卡车的重要组成部分，合适且耐用的车桥能极大的提升效率，国内车桥企业近年来也都在进步，发展研发出了许多好的车桥产品，为了让好的产品最终变为更大的生产力，用户也应该对各种车桥的优缺点有大致的了解，知道什么产品适合自己的实际情况。
希望通过本文能让对车桥结构没有概念的朋友，对车桥多一些了解。毕竟好产品加上合理的搭配，再有用户正确的选择，才能将技术产生的效益最大化。
网友评论
压平台服：
说了一堆的废话，轮减桥用在工程车上。单减桥用在公路车上。
采彡虫工：
轮减桥还有个优点，减小了大扭矩下的主减速齿轮和半轴的受力，半轴没那么容易断
华菱中队：
驱动力大小显示了车的力量，这是好的，值得表扬，这是发，可是平衡性需要的是收发自如，仅仅发力变大了，收力做不到，再加上惯性积累，危险就不远了，希望所有的车企都看到，并加以改进!
